Автор: Factum

В официальном ответе отмечается, что сама идея имеет обоснование, однако требует дополнительной комплексной проработки с учётом бюджетных и экономических рисков. Как следует из позиции правительства, практика создания дорожных фондов широко применяется в ряде развитых стран и показывает свою эффективность в вопросах развития и содержания дорожной инфраструктуры. Вместе с тем в Казахстане внедрение подобного механизма связано с рядом системных ограничений. Прежде всего, речь идёт о действующих нормах бюджетного законодательства, согласно которым большинство доходов не имеет целевого назначения. Исключение составляют лишь специальные поступления и целевые трансферты, тогда как остальные средства аккумулируются на едином казначейском счёте и распределяются в рамках общего бюджетного процесса.

О самой депутатской инициативе мы писали здесь. В правительстве обращают внимание, что формирование отдельного фонда за счёт существующих налоговых и неналоговых поступлений может повлечь ряд негативных последствий. Среди основных рисков: нарушение принципов единства бюджетной системы; снижение доходной части республиканского бюджета; перераспределение ресурсов в ущерб другим направлениям финансирования.

Отдельно подчёркивается, что ряд предлагаемых источников формирования фонда, включая налог на транспортные средства, играет существенную роль в наполнении бюджетов местных исполнительных органов. Их изъятие или перераспределение может повлиять на финансовую устойчивость регионов. Несмотря на обозначенные риски, в правительстве не отвергают инициативу в целом. Подчёркивается, что она может быть реализована при условии детальной оценки её экономической эффективности и согласования с действующей бюджетной политикой. Для выработки консолидированной позиции планируется создать рабочую группу при Министерстве транспорта Республики Казахстан. В её состав войдут представители государственных органов, профильных организаций и отраслевые эксперты. Ожидается, что в рамках этой площадки будут проанализированы возможные модели функционирования дорожного фонда, источники его наполнения, а также влияние на бюджетную систему и региональные финансы.

В парламенте Казахстана поднят вопрос о системных проблемах в строительной отрасли. Соответствующий запрос направлен премьер-министру страны Олжасу Бектенову. В документе говорится о необходимости реформирования системы государственного архитектурно-строительного контроля, лицензирования и допуска компаний к государственным закупкам. По мнению авторов обращения, сложившаяся практика свидетельствует не о единичных нарушениях, а о сформировавшейся системе, в которой контрольные механизмы зачастую оказываются зависимыми от тех структур, деятельность которых они должны проверять.

Одной из ключевых проблем мажилисмены называют конфликт интересов на уровне местных исполнительных органов. В настоящее время, отмечается в запросе, региональные структуры одновременно выступают заказчиками строительства, выдают архитектурно-планировочные задания и технические условия, принимают решения о застройке и через органы государственного архитектурно-строительного контроля (ГАСК) должны контролировать соблюдение законодательства. Таким образом, фактически один и тот же орган выполняет сразу несколько функций: разрешительную, согласовательную и контрольную. При этом ГАСК находится в подчинении тех же органов, чьи решения он должен проверять. По мнению парламентариев, такая система объективно затрудняет принятие независимых решений и реагирование на возможные нарушения. В результате контроль может оказаться зависимым от структур, которые потенциально могут допускать нарушения.

Они отмечают, что в других сферах государство уже перешло на иную модель. Так, земельный, транспортный, экологический, санитарный, фармацевтический контроль и надзор в сфере образования выведены в вертикаль центральных государственных органов. Это позволило снизить риски конфликта интересов и обеспечить независимость контрольных функций. В строительной отрасли, как подчеркивается в запросе, подобный подход пока не реализован.

Практические последствия такой системы проявляются в ситуациях, когда разрешительные документы выдаются с нарушением градостроительных планов. Речь идет о случаях, когда архитектурно-планировочные задания и технические условия предоставляются вопреки генеральным планам и проектам детальной планировки. В результате появляются объекты, строительство которых изначально не должно было быть согласовано. При этом нарушения не всегда пресекаются на ранних стадиях.

Нередко проблема становится очевидной лишь спустя время, например после смены руководства региона. Тогда уже построенные объекты признаются незаконными, начинаются судебные разбирательства и обсуждаются вопросы их сноса. Еще одной серьезной проблемой парламентарии считают ситуацию с лицензированием строительных компаний. По их данным, более 400 организаций получили лицензии, не располагая необходимой техникой, специалистами и производственной базой. Фактически речь идет о компаниях, которые формально имеют право на строительную деятельность, но не обладают реальными ресурсами для выполнения работ. По словам авторов запроса, подобная ситуация уже наблюдалась в Казахстане в 2009–2013 годах, когда государству пришлось отзывать десятки тысяч лицензий у компаний, не имевших материальной базы и кадров. Несмотря на последующие реформы и внедрение цифровых систем, проблема, по мнению сенаторов, вновь проявляется, а в отдельных случаях становится еще более заметной.

Отдельное внимание в запросе уделено норме пункта 72 Правил государственных закупок. Согласно этой норме, наличие лицензии автоматически считается подтверждением того, что компания располагает необходимыми ресурсами. Это означает, что при участии в тендерах не требуется дополнительная проверка наличия техники, специалистов или производственной базы. Последствия такого подхода уже заметны на практике. Контракты на миллиарды тенге получают организации без собственной материально-технической базы, после чего выполнение работ передается на субподряд. В отрасли формируется так называемая «серая зона», что создает риски для качества строительства и эффективного использования бюджетных средств.

В связи с этим мажилисмены предлагают принять ряд системных мер. В частности, предлагается рассмотреть возможность перевода государственного архитектурно-строительного контроля на модель, аналогичную другим видам государственного надзора, с подчинением центральному государственному органу. По мнению парламентариев, это позволит обеспечить независимость контрольных функций.

В сенате парламента Казахстана вновь подняли вопрос о необходимости усиления ответственности за систематические нарушения правил дорожного движения. Соответствующий депутатский запрос направлен премьер-министру страны Олжасу Бектенову. Поводом стали очередные трагические дорожно-транспортные происшествия, в которых погибли молодые люди.

Авторы обращения отмечают, что подобные случаи уже нельзя рассматривать как единичные эпизоды. По их мнению, опасное поведение на дорогах приобрело системный характер и в последние годы демонстрирует устойчивую тенденцию к росту. Особенно остро проблема проявляется в крупных городах, где жители регулярно сталкиваются с агрессивным стилем вождения, превышением скорости, ночными уличными гонками и демонстративным игнорированием требований дорожной безопасности.

Сенаторы напоминают, что вопрос ужесточения ответственности за систематические нарушения ПДД уже поднимался ранее. В депутатском запросе, направленном в феврале 2025 года, парламентарии предложили ряд мер по усилению контроля за нарушителями. В ответе правительства было отмечено, что соответствующие инициативы поддержаны и готовятся законодательные поправки.

Речь идет, в частности, о направлении на повторную проверку знаний ПДД водителей, совершивших десять и более правонарушений в течение года, временном приостановлении права управления транспортом до сдачи экзамена, отмене 50-процентной скидки при оплате штрафов для системных нарушителей и расширении оснований для приостановления действия водительских прав.

Однако, по мнению авторов запроса, одних только штрафов уже недостаточно для профилактики правонарушений. Для части водителей денежное взыскание фактически превратилось в «плату за рискованное поведение». При наличии финансовых возможностей некоторые нарушители продолжают систематически игнорировать правила, воспринимая штрафы как сопутствующие расходы. Такой подход, подчеркивают сенаторы, подрывает принцип равенства участников дорожного движения перед законом и создает ситуацию, при которой человек может оставаться за рулем до тех пор, пока его действия не приведут к тяжелым последствиям.

Отдельное внимание в запросе уделено проблеме превышения скорости. По официальной статистике, до 90 процентов дорожно-транспортных происшествий происходят по вине водителей, и именно превышение скорости остается одной из главных причин аварий с летальным исходом. При этом действующая система контроля скорости, основанная на точечной фиксации камерой в конкретной точке, имеет существенные ограничения. На практике водители часто снижают скорость непосредственно перед камерой, после чего вновь начинают превышать допустимый режим. В результате, отмечают сенаторы, водитель фактически учится не соблюдать правила дорожного движения, а обходить систему фиксации.

В связи с этим парламентарии предлагают шире применять механизм контроля средней скорости движения. Такая система уже используется на скоростных межрегиональных трассах: камеры фиксируют время прохождения транспортного средства между двумя точками и рассчитывают среднюю скорость на всем участке дороги. По мнению сенаторов, внедрение этой технологии в населенных пунктах позволит исключить формальное соблюдение правил только в зоне камеры, сформировать устойчивую дисциплину водителей на всем участке движения, повысить эффективность профилактики аварийности.

Сенаторы считают, что государственная политика в сфере дорожной безопасности должна учитывать не только отдельные правонарушения, но и их системность. В связи с этим предлагается сформировать комплексную модель реагирования на повторные нарушения. Она может включать отмену смягчающих механизмов для системных нарушителей, ограничение права управления до повторной проверки знаний ПДД, более длительные сроки лишения водительских прав при повторных нарушениях, административный арест в случаях грубых и демонстративно опасных нарушений, усиление уголовной ответственности, если нарушения приводят к тяжким последствиям.

Ключевым элементом этой системы должно стать законодательное закрепление критериев «системности» правонарушений, с учетом их количества, периодичности и характера, а также автоматизированный механизм выявления таких случаев. Одновременно сенаторы предлагают рассмотреть и стимулирующие меры для законопослушных водителей. Среди возможных механизмов, снижение стоимости обязательного страхования, различные сервисные льготы и иные формы поощрения, направленные на формирование культуры безопасного вождения. Еще одной инициативой стало предложение внедрить риск-ориентированный подход к оценке допуска к управлению транспортными средствами. Речь идет о комплексной оценке поведения водителей, систематически нарушающих правила.

В частности, предлагается рассмотреть возможность:

психологического тестирования на склонность к агрессивному или рискованному вождению;

оценки поведенческих факторов, влияющих на безопасность на дороге;

применения международных практик выявления устойчивых моделей опасного поведения за рулем.

По мнению парламентариев, такой подход позволит перейти от реагирования на последствия дорожно-транспортных происшествий к их предотвращению. В перспективе право управления транспортным средством должно зависеть не только от наличия водительского удостоверения, но и от способности водителя соблюдать правила дорожного движения и обеспечивать безопасность окружающих.

Правительство Казахстана рассматривает реализацию поручений президента по развитию угольной энергетики. В центре внимания масштабный национальный проект, предусматривающий строительство новых теплоэлектростанций и модернизацию действующих объектов генерации. Соответствующий вопрос обсуждался на заседании под председательством премьер-министра Олжаса Бектенова. По словам главы правительства, развитие угольной генерации признано одним из стратегических направлений энергетической политики страны. В связи с этим поручено подготовить и реализовать специальный национальный проект.

Как отметил премьер-министр, в течение ближайших пяти лет планируется существенно увеличить мощность угольной генерации. Проект предусматривает ввод примерно 8 гигаватт дополнительной мощности. Этого планируется достичь за счёт строительства восьми новых теплоэлектростанций, модернизации одиннадцати действующих станций. О ходе реализации поручений доложил министр энергетики Казахстана Ерлан Аккенженов. Он сообщил, что 20 марта 2026 года правительством уже утверждён национальный проект Развитие угольной генерации. Суммарная установленная мощность инвестиционных проектов, предусмотренных документом, составит около 7,8 гигаватта.

Национальный проект предполагает комплексное развитие отрасли. Среди ключевых направлений строительство новых высокоэффективных угольных энергоблоков на основе современных технологических решений, внедрение систем очистки выбросов и снижение экологической нагрузки и поэтапная модернизация действующих угольных электростанций. Также увеличение объёмов добычи угля, развитие транспортно-логистической инфраструктуры, повышение квалификации персонала и улучшение условий труда работников отрасли и привлечение долгосрочных инвестиций. Как подчеркнул министр энергетики, проект ориентирован не только на наращивание генерации, но и на комплексное развитие всей угольной отрасли.

По его словам, речь идёт о системном подходе, который охватывает производство электроэнергии, топливную инфраструктуру, инвестиционную политику и кадровый потенциал. Ожидается, что реализация проекта даст мультипликативный эффект и будет способствовать устойчивому развитию экономики страны.